di Valsusa Report
I nuovi cantieri saranno ad Acerra (Napoli) con gallerie tra Apice e Orsara, serviranno dieci anni di lavori e sbancamenti su terre a dissesto idrogeologico. Lavori molto particolari e da curare con assoluta professionalità. Il commento dell’Amministratore Delegato di Ferrovie, e da poco anche Commissario Straordinario di Governo per l’opera, Michele Mario Elia, “si tratta di un progetto importante per il Sud. Il corridoio Napoli-Bari si inserisce nel corridoio per la Scandinavia. Totale investimenti è di oltre 7 miliardi, ad oggi sono disponibili 4 miliardi”.
Denominata nuovamente linea ad Alta velocità/Alta capacità Napoli-Bari, sarà operativa tra il 2024 e il 2025, dai progetti dovrà ridurre i tempi di percorrenza tra la Campania e la Puglia. Sui tempi di costruzione il Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Graziano Delrio: “per la Napoli-Bari ci attendono cinque-sei anni di lavoro che creeranno occupazione”. Considerati i tempi di costruzione della linea Milano-Bologna che dal 1993 di inizio, arrivò al 2008, bisognerà vedere, pensano i non favorevoli. Alla domanda sui rischi burocratici che potrebbero far slittare l’opera, Delrio risponde: “Abbiamo nominato un commissario straordinario proprio per evitare che ci siano intoppi, non credo ci saranno problemi nel rispettare i tempi”, quindi tutto a posto come in Valsusa. Un progetto pensato anche per escludere il malaffare e ridare fiducia al Sud Italia “chissà se ci riescono dato che anche al nord si sono infilati (operazione San Michele n.d.r.)” dicono i No Tav valligiani.
Le proposte nazionali del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture per lo sviluppo delle linee ad alta velocità/alta capacità vanno però a sbattere contro la nuda realtà, i segnali arrivano proprio dai principali fruitori del pensiero antiaereo. I Giapponesi furono obbligati dalla paura americana di ricostituzione dell’aviazione nipponica, a scegliere un’altra rapidità per lo spostamento sul territorio nazionale. Fu così che le linee veloci trovarono progetti reali e i giapponesi si impegnarono nelle costruzioni delle “Shinkansen”. Erano linee pensate per servire passeggeri di giorno e rifornimenti di merci di notte. Le sollecitazioni eccessive sulle armature di sostegno e la necessità di effettuare la manutenzione in orari privi di traffico passeggeri hanno in seguito spinto i gestori delle linee ad abbandonare il servizio cargo e a trasferirlo sulle vecchie linee a scartamento ridotto. Il primo intoppo se si vogliono considerare fattibili le linee alta velocità/alta capacità.
Anche sulle velocità arrivano segnali che dovrebbero portare a delle riflessioni tecniche e di fattibilità i proponenti. Nell’intervista al periodico “Wirtschaftswoche”, comparsa nel 2012 sul sole 24 ore, il presidente delle ferrovie tedesche, Rudiger Grube, dichiara “per la Germania la velocità di 250 chilometri all’ora è più che sufficiente” chiarendo inoltre che i prossimi treni tedeschi gli Ice – equivalenti ai TGV francesi e agli Etr 500 italiani – sarà limitata appunto ai 250 km/h. Anche in Francia, sempre dalle pagine del “Wirtschaftswoche”, SNCF avrebbe deciso di non aumentare la velocità massima dei TGV ai 350 km/h richiesti. Mentre in Italia, per adesso, non c’è problema, le linee veloci non superano i 300 Km/h e solo per brevi tratti, si va a 300 Km/h da Tavazzano (tra Milano e Lodi) a Modena (circa 150 chilometri) e tra Roma e Napoli (poco meno di 200 chilometri), da Firenze a Roma la linea è comunque limitata a 250 Km/h.
Segnali preoccupanti arrivano dai costi delle manutenzione, ad esempio le linee alta velocità usate dai TGV francesi sono molto onerose, il primo TGV entrato in esercizio fu tra Parigi e Lione nel settembre del 1981. Da subito i dati di rilevazione dei problemi causati dalla velocità obbligarono SNFC a tenere sotto controllo le linee per ovvie ragioni di deragliamento. Fu il 1988, che vide, a distanza di pochi anni la messa in servizio di una carrozza speciale, la “Mélusine”. Una carrozza in grado di effettuare una diagnostica completa della linea durante una corsa di servizio del TGV, con due settimane di operatività effettua la diagnostica sull’intera rete ferroviaria francese ad alta velocità, le ovvie riparazioni necessarie portano a dei costi enormi.
La Corte dei Conti francese, nel 2014, si è pronunciata a sfavore delle linee dichiarando la presenza di costi ormai insostenibili “la rete Tgv serve 230 destinazioni e passa oltre il 40% del tempo sulle linee classiche, ciò necessita oltretutto di un cospicuo parco rotaie – scrive la Corte – che ricorda inoltre che il margine operativo del 29% del giro d’affari nel 2008 e’ passato al 12% nel 2013”. Sarà dura vita per i progetti di alta velocità/alta capacità in Italia dopo che le popolazioni hanno oramai introitato lo sperpero di denaro pubblico che le Grandi Opere, in questo caso ferroviarie, si portano dietro.
V.R. 1.11.15
