di Hassan EL ARIF per Leconomist. com (Marocco)
La linea ad alta velocità (LGV) si prevede che entrerà in servizio nella prima metà del 2018, invece del 2016, come previsto nel programma iniziale. Se tutto procede bene a causa della pesantezza della procedura di approvazione della prima linea ad alta velocità in Marocco. L’annuncio è stato fatto da Mohamed Rabie Khlie, direttore di ONCF, a seguito del Consiglio di Amministrazione.
Il primo treno del TGV, che è stata ricevuto lo scorso Lunedi, sarà sottoposto a una batteria di test alla piattaforma di manutenzione costruita a Moghogha (Tanger) e sulla ferroviaria convenzionale. Il treno sarà sottoposto alla velocità sperimentale di 350 km / h. Al momento del test, circolerà a 320 km/h sul ramo di Tangeri-Kenitra e a 160 chilometri all’ora a Casablanca. I test dureranno fino alla fine del 2017.
La costruzione della linea ad alta velocità è molto in ritardo, in particolare a causa degli espropri. Anche se ONCF ha optato per un procedimento in via amichevole diversi proprietari hanno rifiutato di vendere la loro terra. Interrogato sulla questione, il direttore generale ha detto che “la proprietà è ormai sicura al 100%.”
Il progetto HSL dovrebbe costare più dei 20 miliardi di DH previsti. Il costo aggiuntivo non deve superare il 15%, assicura il direttore generale. Un superamento confrontabile con progetti simili in Europa e Cina. Per proteggersi contro le fluttuazioni valutarie, ONCF utilizza lo swap.
LGV circolerà su una linea dedicata. I percorsi esistenti saranno riservati esclusivamente per il trasporto di merci tra Tangeri Med e Casablanca. Così, i passeggeri che desiderano viaggiare sulla linea Casablanca-Tangeri devono utilizzare il treno ad alta velocità. È per questo che molti utenti si interrogano sul prezzo che verrà applicato dal momento che non avranno altra scelta. Su questo tema, il management è rassicurante: “LGV è destinato ai clienti attuali. Vogliamo prendere in considerazione una tariffazione intelligente.
ONCF prende in prestito il principio dello yield management della compagnia aerea. Il principio è quello di vendere i posti TGV, tenendo conto della data di prenotazione, l’ora di partenza e di disponibilità di posti. Così, il prezzo dipenderà dalla data di acquisto del biglietto e dal riempimento del treno. Ma in tutti i casi, il Consiglio non ha alcun incentivo a far circolare un LGV vuoto. Il piano industriale si basa sul trasporto di 7 milioni di passeggeri all’anno. Il fondo del commerciali attuale della linea Casablanca-Tangeri è stimato in 4 milioni di passeggeri. La sfida sarà non perdere questi clienti e guadagnare quote di mercato da altri modi di trasporto.
La modalità di gestione LGV non è stata fermata. La creazione di una joint venture, con Oncf azionista di maggioranza, non è esclusa.
Il progetto della LGV è attualmente il più grande cantiere ferroviario in tutto il continente. Una volta completato, esso dovrebbe permettere al Marocco di migliorare la sua posizione nella classifica mondiale (37 ° nel 2014).
Già primo nel continente, il Regno rimase penalizzato per la sua attuale infrastruttura, oggi già satura. Da qui la firma di un programma di contratti 2010-2015 da 34 miliardi di dirham tra il governo e l’ONCF. La tabella di marcia si sviluppa notoriamente sull’asse triplice più trafficato, Casablanca-Kenitra per un budget di 4,5 miliardi di dirham.
I lavori sono avanzati del 68% e dovrebbero essere completati nel 2017. Il secondo segmento più richiesto rimane Casablanca-Marrakech. La linea è attualmente satura. Il minimo incidente comporta ritardi in cascata. E’ stato aggiunto un emendamento al contratto 2010-2015 del programma per raddoppiare questa strada con un costo di 2,5 miliardi di dirham. Oggi, il cantiere è fatto il 45%. Il rafforzamento dei collegamenti ferroviari introdurrà nuovi treni sulla rete e, quindi, aumenterà l’offerta di trasporto. Ciò comporterà il miglioramento della puntualità dei treni.
I frequenti ritardi, che avevano spinto i viaggiatori a manifestare o a bloccare il passaggio dei treni, sono attribuiti dal management per l’immissione di treni supplementari per trasportare il massimo numero di clienti su un’infrastruttura satura. Per il ONCF è un dilemma: dovremmo trasportare i clienti in tempo e lasciare che gli altri aspettano? Come constatano i viaggiatori nelle ore di punta, alcuni treni sono affollati. Khlie dice che il tasso di sovraccarico non supera il 20% per treno e per le auto l’eccesso di carico è limitato al 4% del parco. Per far fronte al periodo estivo, che si concentra nel Ramadan e altre festività religiose, ONCF rafforzerà l’offerta dal 18 luglio per un ritorno alla normalità a partire dal 5 ottobre.
(traduzione D.A.)
